С мотором вместо сердца. Откровения одного из лучших автогонщиков Казахстана
Комментарии (2)
Поделиться
Автогонщик Astana Motorsports Денис Березовский вынужден пропустить спортивный сезон. Причиной тому стали серьезные проблемы со здоровьем пилота. Пока невозможно определить сроки возвращения Березовского, который является действующим чемпионом ралли "Шелковый путь", в большой спорт.
Vesti.kz подготовили откровенное интервью с Березовским, в котором титулованный гонщик рассказал о первых шагах велоспорте, любви к кулинарии, о самой значимой победе и многом другом.
- Я человек амбициозный, но гораздо важнее те эмоции, которые я испытываю внутри, чем тот сверкающий кубок, который стоит на полке. Да, все приходят, восхищаются, но немногие готовы слушать, что у меня накопилось здесь. Ну я никому собственно не навязываюсь. Наверное, поэтому я так долго задержался в этом спорте. Для Казахстана долго.
С чего все начиналось
Я люблю жизнь, острые ощущения и эмоции. Это проявлялось, наверное, с раннего детства - кто выше прыгнет, кто дальше что-то бросит. И, конечно, так или иначе, это связано с техническими аспектами. Я был очень подвижным, гонял на велосипедах сломя голову, лазал по деревьям. Видел, как кто-то где-то катается на мотоциклах, картингах и мечтал делать то же самое.
Когда меня спрашивали, кем я хочу быть, я почему-то отвечал инженером, автоконструктором. С самого детства читал журналы "Наука и техника", которые были абсолютно взрослыми, но там был раздел "Автоклуб" об автомобилях. Собирал вырезки из газет, составлял дневники. Недавно, кстати, нашел их, есть целая подборка разных моделей машин и их инженерные особенности. Наверное, лет в 12-13-14 мне уже как-то хотелось к этому приблизиться, но мои дорогие и любимые родители всячески меня от этого ограждали. Максимум, что я мог себе позволить, был велосипед.
Я на спор с пацанами с завязанными глазами разбирал спортивный велосипед. Раньше были такие велосипеды "Спорт", на которых катались. Так вот, я мог с завязанными глазами разобрать и собрать до последнего винта, и даже переспицевать колеса. Конечно, лет в 15-16 вокруг все бредили мотоциклами, гоняли на них, но как-то не удавалось мне к этому подойти близко, хотя очень сильно хотелось. Видимо, чему быть того не миновать, и длинной кривой тропой я к этому пришел. Машина у меня первая появилась в 19 лет. Это был обычный "Москвич". Тогда ни о каком спорте не было и речи. Но обстоятельства сложились так, что мой отец - зоолог, орнитолог, доктор наук - всю свою жизнь посвятил изучению птиц в экспедициях, и я с раннего возраста с ним путешествовал.
Это были выезды в экспедицию от недели до двух месяцев. Изъездили весь Казахстан на ГАЗ-52, потом на уазике, ГАЗ-63. Так или иначе, полноприводная техника, с помощью которой удавалось познавать отдаленные уголки нашей страны. Это вызывало определенный интерес, но как-то искры не было, чтобы этим "заболеть". Но позже, где-то к 25, я этим увлекся серьезно. Все выезды на рыбалку и охоту потихоньку переросли в интерес не только к добыче, но также к управлению внедорожником где-то в сложных условиях. В 2000 году, уже живя здесь, в Алматы, я в горах увидел машину своего будущего друга и соседа. Это был до безобразия рихтованный Jeep Wrangler с мотором 2,5 на 35-х колесах, который без глушителя. И он так очень шумно мимо меня проехал.
Я перед этим не устоял. С этим парнем я потом познакомился, спустя, может быть, месяц, с одной только целью - подойти и пощупать этот автомобиль. Ну, наверное, это и было начало. Через год, в 2001, у меня появилась своя такая машина. Я ее долго строил без какой-либо абсолютной концепции. Идея была простая. Если большие колеса, значит, она может куда-то далеко и быстро ехать, по моей любимой грязюке, по которой ездить трудно. Зная, что на Сайране у нас к тому времени уже собирались "покатушки", как только автомобиль был готов, и мы его выгнали из гаража, первым делом я "ломанулся" туда.
Мы сделали тест. Машина показала себя неплохо, хотя я абсолютно ничего не понимал ни о пилотировании, ни о давлении в колесах - едет и едет. По грязюке едет, речку переезжает - уже классно. В 2001 я принял участие в первых соревнованиях на Сайране. Было тогда около 20 машин. У меня у одного была машина с такими большими колесами, и я поначалу быстро ездил, а потом она сломалась. Особенности конструкции, недоработки, неправильные расчеты и так далее. Было очень обидно, потому что смотрелась она очень попсово, но не то что до подиума, даже до финиша не доехала. С этого момента я как-то начал ставить себе определенные цели и двигаться. Цели именно в подготовке машин, потому что у меня последовательность действий в спорте сложилась так, что сначала я научился готовить технику, а уже потом начал подтягивать свои пилотские навыки.
С машиной мы боролись долго. Сперва, до 2003 года, не получалось ничего. Она ломалась регулярно, совершенно безобразно отрывались карданные валы, разные случаи были курьезные и не курьезные, обидные и веселые истории. Все это есть в фотоархиве, можно вспомнить и посмотреть. По мере моего развития росло и Offroad-движение, и в 2003 году эта дисциплина как-то сформировалась в Казахстане. Стало все это называться по-правильному - "трофи-рейдами". Я стал предметно ездить именно в "трофи-рейд" на своем подготовленном внедорожнике. Сформировались классы, появились машины стандартной подготовки, машины спортивной подготовки, делили пока просто на стандарт и спорт.
Я вступил в клуб Offroad Казахстан и стал принимать участие во всех соревнованиях. Будучи человеком амбициозным, мне хотелось побеждать. Удовольствие я испытывал в любом случае. Но, понимая, что соревнование - это победа, мне хотелось побеждать. Поэтому над машиной я начал работать достаточно серьезно, системно изучая все особенности и возможности тюнинга этой модели.
Первые победы
В 2003 году пришел первый успех. Нам со штурманом Володей Клименко удалось выиграть первый открытый Кубок на приз газеты "Мегаполис за рулем", состоявший из трех этапов в течение года. Первых мест у нас не было. Были второе, третье и пятое, но по сумме набранных очков, так сказать за постоянство, мы стали чемпионами.
Я получил свой первый кубок. Причем получил его не сразу, а спустя какое-то время мне его просто сунули и сказали:"Ты забыл, вот еще такая регалия причитается". Это врезалось, конечно, в память, как первое какое-то достижение. Тогда я понял, что победы возможны не только благодаря первым местам, но еще и обдуманному системному участию и подходу. Я изменил немножко концепцию, решил, что для меня это теперь не "покатушки", а спорт, начал готовиться к соревнованиям иначе. Сменил автомобиль, начал тренироваться именно так, чтобы здесь я был силен максимально. С 2004 года это стало спортом, который продолжается и по сегодняшний день.
Самая значимая победа
Самой яркой победой я все-таки назову "Шелковый путь-2016", но не потому что мы его выиграли. Мы выиграли много гонок в своей карьере. А отмечу, потому что я из Казахстана, я - местный, увлечение мое родилось и выросло вместе со мной здесь, и успехи свои, прежде всего, показывать хотелось именно здесь, побеждать здесь.
В 2016 году "Шелковый путь" во второй раз прошел на территории Казахстана, в том числе зацепив родной Алматы и родное Ассы, в которых был проложен один из спецучастков, который мы тоже выиграли. Это было очень важно - не ударить лицом в грязь именно дома. Побеждать и проигрывать на международных гонках мы поняли, что умеем, но участвовать в очень статусной гонке и выиграть дома - это, наверное, было самым важным. Поэтому, я считаю, что эта победа была наиболее важна для меня.
"Шелковый путь" как замена "Дакару"
"Шелковый путь" можно описывать совершенно по-разному. Это - супермарафон. Особенно тот, 2016 года, который по протяженности оказался на два дня дольше "Дакара". Это - зрелищная интересная гонка, трансконтинентальная гонка, это большое событие, Эверест в автоспорте, также как и "Дакар". Именно этот "Шелковый путь", я думаю, для многих спортсменов, для организаторов и для Казахстана стал знаковым событием, как альтернатива легендарного "Дакара".
Африка, к сожалению, за последние десять лет не смогла вернуть себе статус стабильной страны для проведения этих соревнований. Многие смотрят в стороны евразийского континента. В данном случае Россия, Казахстан и Китай в своем территориальном альянсе, в этой комбинации представляют очень хороший компромисс для проведения такого уровня соревнований. Да, безусловно, мы удалены, в плане логистики это неудобно, в плане перемещения техники, организации каких-то моментов.
Но если оглянуться на 10-20 лет назад, когда это начиналось в Африке или Южной Америке, я думаю, там было еще сложнее. Все-таки Казахстан - это страна в Центральной Азии, у нас цивилизация, вокруг нас цивилизация, мы современные, и у нас есть все. Когда это пытались с нуля начать на африканском или южно-американском континенте, я думаю, они сталкивались с гораздо большими сложностями, чем просто перебросить туда машину или эвакуировать их после гонки.
Поэтому, я считаю, что у гонки "Шелковый путь" есть большое будущее именно на этом маршруте. Более того, я считаю, что это может составить достойную конкуренцию ралли "Дакар". Для Казахстана, конечно, это очень важный шаг, потому что мы - стабильно развивающаяся страна, очень уверенно позиционирующая себя на международной арене. И присутствие здесь супермарафона хотя бы раз в год, который проходит не только на территории Казахстана, но связывает собой Казахстан, Россию и Китай, позволило бы укрепить свои позиции и заявить о себе громче со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Марафон есть марафон. Это тысячи человек, участвующих в гонке, это целые инфраструктуры, созданные в разных городах, это сопутствующий туризм. Поэтому для Казахстана "Шелковый путь", я считаю, представляет большой интерес.
С чего и как начинать путь в автоспорте, а также о приходе в команду Astana Motorsports. Работа со спонсорами
Если говорить о том, когда и как входить в автоспорт, я считаю, что для этого ограничений нет. Все зависит опять же от того, какие цели себе ставишь, какими амбициями ты движим. Когда я первый раз сел за руль своего спортивного автомобиля, прототипа спортивного автомобиля, попытался проехать в какой-то пустячковой гонке, я абсолютно не задавался этой целью, я не задумывался даже о том, что мой жизненный путь выведет меня с моими "хотелками" на достаточно высокий уровень в автоспорт и более того, еще принесет такой результат. Я просто начал, потому что мне было интересно.
Если говорить о том, как я начал и что для этого было необходимо, я скажу, что это какой-то очень дорогой первый шаг. Потому что наши местные тусовки, соревнования на подготовленных внедорожниках, если там не углубляться в дебри серьезных спортивных категорий, они вполне доступны по бюджету.
Начинать с большого и дорогого смысла нет. Сейчас, по прошествии лет, я прекрасно понимаю, что сначала нужно научиться ездить, а уже потом начинать тратить деньги. Потому что если начинаешь тратить деньги в технику - это абсолютно бездумные затраты. Не имея концепции, не имея понимания того, как и что нужно для себя подготовить. Все машины очень индивидуальны, будешь просто деньги выбрасывать на ветер. Соответственно, зайти и научиться ездить и показать, что умеешь ездить, можешь на любом автомобиле, который соответствует тому или иному классу.
Мой спортивный путь был таким, что сначала я научился ездить, потом мне захотелось побеждать, потом мне захотелось побеждать серьезно, и, когда я понял, что, чтобы побеждать серьезно, мне нужны деньги, обеспечить себя ими в достаточном объеме я не смог, то мы выбрали другой путь с Артуром Ардавичусом. Работа со спонсорами называется.
Если ты понимаешь, что ты гарантированно можешь принести результат, зная конкурентов, зная кворум, зная, как подготовить автомобиль и в какой момент, как и где рискнуть, ты можешь прийти и договариваться о каких-то взаимных интересах с той или иной компанией, которая желает тебя прорекламировать. Первый раз финансовое спонсорство мы попробовали на "Ладоге" с Алексеем Никишиным в 2006 году, выиграв первое место, привезли очень хороший "фидбэк". Спонсоры остались очень довольны. И дальше мы перенесли эту работу в наш экипаж с Артуром.
Двигаясь неплохо со спонсорами, мы проехали первый "Дакар" на "КамАЗе", "Дакар" на внедорожнике, проехали несколько других мировых гонок вплоть до 2013 года, пока не было создано подразделение Astana Motorsports. Только опять же, своими победами мы пришли и принесли бизнес-идею: если нас финансово поддерживают, то ПК "Астана" укрепит свои позиции, в том числе и в автоспорте, потому что мы можем приносить гарантированный результат. Вот так вот прямо к ним мы и пришли.
Безусловно, приходится вливать какие-то свои деньги, но я считаю, что это, опять же, вопрос взаимодействия со спонсорами. Обсчитать, правильно доработать и принести можно все что угодно. Но для того, чтобы это сделать и что-то обещать, необходимо быть уверенным в себе. На первом этапе нужно вложиться в это. Но не какие-то баснословные суммы...
О своем бизнесе
Касательно бизнеса... С того момента, как я пришел в автоспорт, двигался самостоятельно как независимый бизнесмен. Это позволяло мне не только поддерживать свои интересы спортивные, но и также выстраивать свои графики - рабочий и спортивный, чтобы они не накладывались друг на друга. Сказать, что одно не мешало другому, будет нечестно. Все-таки оба занятия требуют больших временных ресурсов. Невозможно предсказать какие-то моменты в обеих сферах. Наслоение есть всегда. Часто приходится выбирать между работой и спортом. Кроме того, большую роль в моей жизни играет семья. Поэтому приходится балансировать.
В начале 2000-х годов я создал небольшую железнодорожную компанию, которой занимаюсь и сейчас. Она успешно развивается, требует массу времени и внимания. Приходится разрываться между городами Казахстана, так как это инфраструктурный проект в Шымкенте.
Про кулинарию
Готовить начал все с тех же поездок с отцом, с самого детства. Путешествуя с отцом, есть понятие лагеря, где мужики, возвращаясь с выброса какого-нибудь, с кольцевания птиц, собираются и готовят себе что-то. Как правило, свежедобытое. Дичь. Атрибутами степной кухни прежде всего являются казан, костер, может быть, мангал, шампуры. Так или иначе, простая, но очень вкусная еда - из мяса, птицы, может быть, рыбы. С малолетства я имел такую обязанность: путешествуя с отрядом, минимально кипятить чай, максимально что-то готовить.
По мере того как рос, навыки совершенствовал. Если раньше это было просто каким-то "обязоном". Мне-то пацаном было достаточно корки хлеба, хотя и от куска вкусного мяса никогда не отказывался. Потом я понял, что готовить можно и дома - это нравится всем, нравится и самому - вкусно покушать любишь. Чем разнообразнее пища, на которой вырос человек, тем извращеннее становится он в выборе еды уже взрослым человеком, потому что все вкусы уже попробовал. Что-то осело, что-то нет. Если были всевозможные дичь и рыба, то домашняя еда, более пресная на вкус, она соответственно используется.
Став уже взрослым, я научился готовить с помощью книг, с помощью родителей, с помощью друзей. Просто вычитывая, выискивая, путешествуя и изучая кухни разных стран мира, сформировал свое меню и очертил свой круг интересов. У меня есть небольшая кухня, на которой мы находимся. Любимых же блюд много.
О днях казахстанской кухни на "Дакаре"
Автоспорт с выездами длительными требует также кухни, приготовления еды. И пилоты, и друзья, и механики после сложного дня любят собраться и веселиться возле казана, рассказывая разные байки. Конечно, кухня прижилась и в спорте. И в последние годы, уже выступая под флагом Астаны, мы сделали из этого небольшую традицию. Если раньше мы готовили только для себя, то последние несколько лет мы готовим для всех нашу простую, свежую азиатскую кухню.
Конечно, не всегда удается попасть с правильным ассортиментом продуктов, потому что находишься в другой стране, где их может не быть. Но импровизация помогает, и не помню, чтобы нас кто-то особо ругал.
На соревнованиях мы делаем обычно - это плов, куырдак, бешбармак, просто жареное мясо. Получается неплохо. Я думаю, здесь играет, в первую очередь, даже не то, что мы готовим что-то вкусное или не вкусное. Самое важное то, что мы это делаем. Никакие другие команды, хотя там весь мир, не утруждают себя тем, чтобы собрать вокруг себя народ за одним столом. Я думаю, здесь играет наше казахстанское гостеприимство самую главную роль. Всем это нравится, и за последние несколько лет, я думаю, все успели узнать нашу широкую казахскую душу.
Самый запоминающийся случай на гонке
Это была всего одна ночь, но какая это была ночь - стоит рассказать. Это была "Ладога-2004". Мы выступали в категории стандартных внедорожников на Тойоте Ланд-Крузуер 70. Со мной штурманом ехал Володя Клименко, у нас был хороший, сложившийся экипаж, и приехали мы с одной мыслью - победить. Но машина была немного не доработана. И в какой-то из дней мы проезжали в карельских лесах, где у нас сломалась машина. Ехали неплохо, входили в четверку лучших. Ситуация выглядела так: у машины сломалось все, и невозможно было рулить. А грунт, по которому мы ехали, состоял из болот. Эвакуировать бы нас туда никто не приехал. Разве что через несколько дней. Мы час-два думали, что делать. Пришла мысль. Мы срубили два дерева, оголили их, и связали из них оглобли.
Мой штурман впрягся в них, и мы почти десять километров, а до финиша этапа оставалось около 12, - вот так и двигались. Он этими оглоблями рулил, я регулировал давление, периодически выскакивая из машины. Вот так мы и проехали это болото. Два дня не спали, но мы выбрались из болота. И когда выехали, все вокруг ахнули. Именно на "Ладоге" обычно бросают машины в таких ситуациях. Мы заработали массу эмоций. В результате мы заняли второе место тогда.
О причинах пропуска "Шелкового пути-2017"
Мы привыкли показывать конкурентный результат, а для этого постоянно нужны тренировки. Этот "Шелковый путь", прошедший "Ралли Казахстан" и, видимо, следующие три гонки, они уже не в моем графике. Хотя, вернувшись с "Дакара", мы почти сразу утвердили новый сезон.
Ситуация и проста в объяснении, и сложна. Все это время, сколько я ездил, у меня были проблемы со спиной. Серьезные проблемы. У каждого свои физиологические особенности. У меня была гипермобильность суставов и травмированная спина с детства. А когда я перешел в автоспорт, я стал это методично "добивать". Несмотря на постоянные тренировки, несмотря на всевозможные методики подготовки к этим тренировкам, мое здоровье сказало "нет". Во время последнего "Дакара" и после гонки особенно.
Весной я провел детальную диагностику, когда понял, что ситуация не улучшается. Бесконечное МРТ, костеопаты и нейрохирурги сформировали вердикт - "ездить нельзя". Однозначно нет. Но и по самочувствию. Я ехать не могу - физическое состояние такое, что я на месте просто стоять не могу больше десяти минут, начинает отниматься левая нога. Ну и после "Дакара" еще были проблемы с правой рукой, но это я смог побороть тренировками. Было предложено несколько вариантов после "Дакара". Можно было поехать сделать срочную операцию по замене диска, и, возможно, какая-то реабилитация могла поставить меня на ноги, а возможно и нет.
То, что я методично разрушал больше чем 20 лет за три-четыре месяца не восстановишь. Надеюсь, что я на верном пути, и, надеюсь, к следующему году восстановиться удастся.
О планах на "Дакар-2018"
Команда готова меня видеть, не хочет отпускать. То, что обсуждается сейчас - позиция технического директора в команде на предстоящий "Дакар". Окончательного решения пока не принято. Если обстоятельства сложатся так, что мне придется делать операцию в конце лета или осенью, то, соответственно, никуда я не поеду.
Я думаю, что нахожусь в очень хорошей спортивной форме, и других осложнений у меня нет, поэтому смогу восстановиться довольно быстро.
О личной спортивной мотивации
Для меня вопрос финансовой мотивации в спорте никогда не стоял. Вступив на этот путь, я прекрасно понимал, что это будет связано с определенными затратами. Правда не сразу понимал, с какими. Потому что менялась техника регулярно, уровень подготовки. Чем выше, тем выше бюджет. Но я никогда не ехал за компенсацией за вложенные средства. Спорт, мой спорт, для меня был всегда основан на моем внутреннем интересе, на адреналине, который я испытывал и испытываю.
Сказать, что за это не платят - нельзя. Пилоты заводских команд. Я не знаю, как сейчас, но эти цифры ходят вокруг, зарабатывают от миллиона до трех миллионов евро в год. У меня такой мотивации нет и не было, я к ней никогда и не стремился. Езда за деньги - это работа, а если хобби становится работой, то хобби нужно менять. Наверное, так.
Те эмоции, которые пилот испытывает во время свободы и взаимоотношения с природой, - это драйв. Он не сравним ни с чем. И пока эта искра в тебе горит, ты будешь это делать. И не нужна никакая другая мотивация - ни деньги, ничего. Это есть, и ради этого ты готов жить. Соответственно, те, кто пришел и ушел, у них этот огонь угас, а у меня остался.
О смерти, страхе
Это интересный вопрос. Реально оценить эту грань, которую можно назвать тем самым опасным моментом, когда ты можешь действительно рискнуть жизнью... Наверное, можно. Но у меня не было таких ситуаций. Да, было много опасных ситуаций, когда мы переворачивались на машинах. Не погибали, но испытывали большие лишения из-за засухи в пустыне. За 17 лет было столько историй, книги можно написать. Но ни в один момент я не был на грани. Возможно, я его просто не заметил, как и те люди, отдавшие жизнь автоспорту. Возможно, звезды спасли, а возможно, его и не было. Вопрос очень тонкий.
Фото ПК "Астана"
2
Автогонщик Astana Motorsports Денис Березовский вынужден пропустить спортивный сезон. Причиной тому стали серьезные проблемы со здоровьем пилота. Пока невозможно определить сроки возвращения Березовского, который является действующим чемпионом ралли "Шелковый путь", в большой спорт.
Vesti.kz подготовили откровенное интервью с Березовским, в котором титулованный гонщик рассказал о первых шагах велоспорте, любви к кулинарии, о самой значимой победе и многом другом.
- Я человек амбициозный, но гораздо важнее те эмоции, которые я испытываю внутри, чем тот сверкающий кубок, который стоит на полке. Да, все приходят, восхищаются, но немногие готовы слушать, что у меня накопилось здесь. Ну я никому собственно не навязываюсь. Наверное, поэтому я так долго задержался в этом спорте. Для Казахстана долго.
С чего все начиналось
Я люблю жизнь, острые ощущения и эмоции. Это проявлялось, наверное, с раннего детства - кто выше прыгнет, кто дальше что-то бросит. И, конечно, так или иначе, это связано с техническими аспектами. Я был очень подвижным, гонял на велосипедах сломя голову, лазал по деревьям. Видел, как кто-то где-то катается на мотоциклах, картингах и мечтал делать то же самое.
Когда меня спрашивали, кем я хочу быть, я почему-то отвечал инженером, автоконструктором. С самого детства читал журналы "Наука и техника", которые были абсолютно взрослыми, но там был раздел "Автоклуб" об автомобилях. Собирал вырезки из газет, составлял дневники. Недавно, кстати, нашел их, есть целая подборка разных моделей машин и их инженерные особенности. Наверное, лет в 12-13-14 мне уже как-то хотелось к этому приблизиться, но мои дорогие и любимые родители всячески меня от этого ограждали. Максимум, что я мог себе позволить, был велосипед.
Я на спор с пацанами с завязанными глазами разбирал спортивный велосипед. Раньше были такие велосипеды "Спорт", на которых катались. Так вот, я мог с завязанными глазами разобрать и собрать до последнего винта, и даже переспицевать колеса. Конечно, лет в 15-16 вокруг все бредили мотоциклами, гоняли на них, но как-то не удавалось мне к этому подойти близко, хотя очень сильно хотелось. Видимо, чему быть того не миновать, и длинной кривой тропой я к этому пришел. Машина у меня первая появилась в 19 лет. Это был обычный "Москвич". Тогда ни о каком спорте не было и речи. Но обстоятельства сложились так, что мой отец - зоолог, орнитолог, доктор наук - всю свою жизнь посвятил изучению птиц в экспедициях, и я с раннего возраста с ним путешествовал.
Это были выезды в экспедицию от недели до двух месяцев. Изъездили весь Казахстан на ГАЗ-52, потом на уазике, ГАЗ-63. Так или иначе, полноприводная техника, с помощью которой удавалось познавать отдаленные уголки нашей страны. Это вызывало определенный интерес, но как-то искры не было, чтобы этим "заболеть". Но позже, где-то к 25, я этим увлекся серьезно. Все выезды на рыбалку и охоту потихоньку переросли в интерес не только к добыче, но также к управлению внедорожником где-то в сложных условиях. В 2000 году, уже живя здесь, в Алматы, я в горах увидел машину своего будущего друга и соседа. Это был до безобразия рихтованный Jeep Wrangler с мотором 2,5 на 35-х колесах, который без глушителя. И он так очень шумно мимо меня проехал.
Я перед этим не устоял. С этим парнем я потом познакомился, спустя, может быть, месяц, с одной только целью - подойти и пощупать этот автомобиль. Ну, наверное, это и было начало. Через год, в 2001, у меня появилась своя такая машина. Я ее долго строил без какой-либо абсолютной концепции. Идея была простая. Если большие колеса, значит, она может куда-то далеко и быстро ехать, по моей любимой грязюке, по которой ездить трудно. Зная, что на Сайране у нас к тому времени уже собирались "покатушки", как только автомобиль был готов, и мы его выгнали из гаража, первым делом я "ломанулся" туда.
Мы сделали тест. Машина показала себя неплохо, хотя я абсолютно ничего не понимал ни о пилотировании, ни о давлении в колесах - едет и едет. По грязюке едет, речку переезжает - уже классно. В 2001 я принял участие в первых соревнованиях на Сайране. Было тогда около 20 машин. У меня у одного была машина с такими большими колесами, и я поначалу быстро ездил, а потом она сломалась. Особенности конструкции, недоработки, неправильные расчеты и так далее. Было очень обидно, потому что смотрелась она очень попсово, но не то что до подиума, даже до финиша не доехала. С этого момента я как-то начал ставить себе определенные цели и двигаться. Цели именно в подготовке машин, потому что у меня последовательность действий в спорте сложилась так, что сначала я научился готовить технику, а уже потом начал подтягивать свои пилотские навыки.
С машиной мы боролись долго. Сперва, до 2003 года, не получалось ничего. Она ломалась регулярно, совершенно безобразно отрывались карданные валы, разные случаи были курьезные и не курьезные, обидные и веселые истории. Все это есть в фотоархиве, можно вспомнить и посмотреть. По мере моего развития росло и Offroad-движение, и в 2003 году эта дисциплина как-то сформировалась в Казахстане. Стало все это называться по-правильному - "трофи-рейдами". Я стал предметно ездить именно в "трофи-рейд" на своем подготовленном внедорожнике. Сформировались классы, появились машины стандартной подготовки, машины спортивной подготовки, делили пока просто на стандарт и спорт.
Я вступил в клуб Offroad Казахстан и стал принимать участие во всех соревнованиях. Будучи человеком амбициозным, мне хотелось побеждать. Удовольствие я испытывал в любом случае. Но, понимая, что соревнование - это победа, мне хотелось побеждать. Поэтому над машиной я начал работать достаточно серьезно, системно изучая все особенности и возможности тюнинга этой модели.
Первые победы
В 2003 году пришел первый успех. Нам со штурманом Володей Клименко удалось выиграть первый открытый Кубок на приз газеты "Мегаполис за рулем", состоявший из трех этапов в течение года. Первых мест у нас не было. Были второе, третье и пятое, но по сумме набранных очков, так сказать за постоянство, мы стали чемпионами.
Я получил свой первый кубок. Причем получил его не сразу, а спустя какое-то время мне его просто сунули и сказали:"Ты забыл, вот еще такая регалия причитается". Это врезалось, конечно, в память, как первое какое-то достижение. Тогда я понял, что победы возможны не только благодаря первым местам, но еще и обдуманному системному участию и подходу. Я изменил немножко концепцию, решил, что для меня это теперь не "покатушки", а спорт, начал готовиться к соревнованиям иначе. Сменил автомобиль, начал тренироваться именно так, чтобы здесь я был силен максимально. С 2004 года это стало спортом, который продолжается и по сегодняшний день.
Самая значимая победа
Самой яркой победой я все-таки назову "Шелковый путь-2016", но не потому что мы его выиграли. Мы выиграли много гонок в своей карьере. А отмечу, потому что я из Казахстана, я - местный, увлечение мое родилось и выросло вместе со мной здесь, и успехи свои, прежде всего, показывать хотелось именно здесь, побеждать здесь.
В 2016 году "Шелковый путь" во второй раз прошел на территории Казахстана, в том числе зацепив родной Алматы и родное Ассы, в которых был проложен один из спецучастков, который мы тоже выиграли. Это было очень важно - не ударить лицом в грязь именно дома. Побеждать и проигрывать на международных гонках мы поняли, что умеем, но участвовать в очень статусной гонке и выиграть дома - это, наверное, было самым важным. Поэтому, я считаю, что эта победа была наиболее важна для меня.
"Шелковый путь" как замена "Дакару"
"Шелковый путь" можно описывать совершенно по-разному. Это - супермарафон. Особенно тот, 2016 года, который по протяженности оказался на два дня дольше "Дакара". Это - зрелищная интересная гонка, трансконтинентальная гонка, это большое событие, Эверест в автоспорте, также как и "Дакар". Именно этот "Шелковый путь", я думаю, для многих спортсменов, для организаторов и для Казахстана стал знаковым событием, как альтернатива легендарного "Дакара".
Африка, к сожалению, за последние десять лет не смогла вернуть себе статус стабильной страны для проведения этих соревнований. Многие смотрят в стороны евразийского континента. В данном случае Россия, Казахстан и Китай в своем территориальном альянсе, в этой комбинации представляют очень хороший компромисс для проведения такого уровня соревнований. Да, безусловно, мы удалены, в плане логистики это неудобно, в плане перемещения техники, организации каких-то моментов.
Но если оглянуться на 10-20 лет назад, когда это начиналось в Африке или Южной Америке, я думаю, там было еще сложнее. Все-таки Казахстан - это страна в Центральной Азии, у нас цивилизация, вокруг нас цивилизация, мы современные, и у нас есть все. Когда это пытались с нуля начать на африканском или южно-американском континенте, я думаю, они сталкивались с гораздо большими сложностями, чем просто перебросить туда машину или эвакуировать их после гонки.
Поэтому, я считаю, что у гонки "Шелковый путь" есть большое будущее именно на этом маршруте. Более того, я считаю, что это может составить достойную конкуренцию ралли "Дакар". Для Казахстана, конечно, это очень важный шаг, потому что мы - стабильно развивающаяся страна, очень уверенно позиционирующая себя на международной арене. И присутствие здесь супермарафона хотя бы раз в год, который проходит не только на территории Казахстана, но связывает собой Казахстан, Россию и Китай, позволило бы укрепить свои позиции и заявить о себе громче со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Марафон есть марафон. Это тысячи человек, участвующих в гонке, это целые инфраструктуры, созданные в разных городах, это сопутствующий туризм. Поэтому для Казахстана "Шелковый путь", я считаю, представляет большой интерес.
С чего и как начинать путь в автоспорте, а также о приходе в команду Astana Motorsports. Работа со спонсорами
Если говорить о том, когда и как входить в автоспорт, я считаю, что для этого ограничений нет. Все зависит опять же от того, какие цели себе ставишь, какими амбициями ты движим. Когда я первый раз сел за руль своего спортивного автомобиля, прототипа спортивного автомобиля, попытался проехать в какой-то пустячковой гонке, я абсолютно не задавался этой целью, я не задумывался даже о том, что мой жизненный путь выведет меня с моими "хотелками" на достаточно высокий уровень в автоспорт и более того, еще принесет такой результат. Я просто начал, потому что мне было интересно.
Если говорить о том, как я начал и что для этого было необходимо, я скажу, что это какой-то очень дорогой первый шаг. Потому что наши местные тусовки, соревнования на подготовленных внедорожниках, если там не углубляться в дебри серьезных спортивных категорий, они вполне доступны по бюджету.
Начинать с большого и дорогого смысла нет. Сейчас, по прошествии лет, я прекрасно понимаю, что сначала нужно научиться ездить, а уже потом начинать тратить деньги. Потому что если начинаешь тратить деньги в технику - это абсолютно бездумные затраты. Не имея концепции, не имея понимания того, как и что нужно для себя подготовить. Все машины очень индивидуальны, будешь просто деньги выбрасывать на ветер. Соответственно, зайти и научиться ездить и показать, что умеешь ездить, можешь на любом автомобиле, который соответствует тому или иному классу.
Мой спортивный путь был таким, что сначала я научился ездить, потом мне захотелось побеждать, потом мне захотелось побеждать серьезно, и, когда я понял, что, чтобы побеждать серьезно, мне нужны деньги, обеспечить себя ими в достаточном объеме я не смог, то мы выбрали другой путь с Артуром Ардавичусом. Работа со спонсорами называется.
Если ты понимаешь, что ты гарантированно можешь принести результат, зная конкурентов, зная кворум, зная, как подготовить автомобиль и в какой момент, как и где рискнуть, ты можешь прийти и договариваться о каких-то взаимных интересах с той или иной компанией, которая желает тебя прорекламировать. Первый раз финансовое спонсорство мы попробовали на "Ладоге" с Алексеем Никишиным в 2006 году, выиграв первое место, привезли очень хороший "фидбэк". Спонсоры остались очень довольны. И дальше мы перенесли эту работу в наш экипаж с Артуром.
Двигаясь неплохо со спонсорами, мы проехали первый "Дакар" на "КамАЗе", "Дакар" на внедорожнике, проехали несколько других мировых гонок вплоть до 2013 года, пока не было создано подразделение Astana Motorsports. Только опять же, своими победами мы пришли и принесли бизнес-идею: если нас финансово поддерживают, то ПК "Астана" укрепит свои позиции, в том числе и в автоспорте, потому что мы можем приносить гарантированный результат. Вот так вот прямо к ним мы и пришли.
Безусловно, приходится вливать какие-то свои деньги, но я считаю, что это, опять же, вопрос взаимодействия со спонсорами. Обсчитать, правильно доработать и принести можно все что угодно. Но для того, чтобы это сделать и что-то обещать, необходимо быть уверенным в себе. На первом этапе нужно вложиться в это. Но не какие-то баснословные суммы...
О своем бизнесе
Касательно бизнеса... С того момента, как я пришел в автоспорт, двигался самостоятельно как независимый бизнесмен. Это позволяло мне не только поддерживать свои интересы спортивные, но и также выстраивать свои графики - рабочий и спортивный, чтобы они не накладывались друг на друга. Сказать, что одно не мешало другому, будет нечестно. Все-таки оба занятия требуют больших временных ресурсов. Невозможно предсказать какие-то моменты в обеих сферах. Наслоение есть всегда. Часто приходится выбирать между работой и спортом. Кроме того, большую роль в моей жизни играет семья. Поэтому приходится балансировать.
В начале 2000-х годов я создал небольшую железнодорожную компанию, которой занимаюсь и сейчас. Она успешно развивается, требует массу времени и внимания. Приходится разрываться между городами Казахстана, так как это инфраструктурный проект в Шымкенте.
Про кулинарию
Готовить начал все с тех же поездок с отцом, с самого детства. Путешествуя с отцом, есть понятие лагеря, где мужики, возвращаясь с выброса какого-нибудь, с кольцевания птиц, собираются и готовят себе что-то. Как правило, свежедобытое. Дичь. Атрибутами степной кухни прежде всего являются казан, костер, может быть, мангал, шампуры. Так или иначе, простая, но очень вкусная еда - из мяса, птицы, может быть, рыбы. С малолетства я имел такую обязанность: путешествуя с отрядом, минимально кипятить чай, максимально что-то готовить.
По мере того как рос, навыки совершенствовал. Если раньше это было просто каким-то "обязоном". Мне-то пацаном было достаточно корки хлеба, хотя и от куска вкусного мяса никогда не отказывался. Потом я понял, что готовить можно и дома - это нравится всем, нравится и самому - вкусно покушать любишь. Чем разнообразнее пища, на которой вырос человек, тем извращеннее становится он в выборе еды уже взрослым человеком, потому что все вкусы уже попробовал. Что-то осело, что-то нет. Если были всевозможные дичь и рыба, то домашняя еда, более пресная на вкус, она соответственно используется.
Став уже взрослым, я научился готовить с помощью книг, с помощью родителей, с помощью друзей. Просто вычитывая, выискивая, путешествуя и изучая кухни разных стран мира, сформировал свое меню и очертил свой круг интересов. У меня есть небольшая кухня, на которой мы находимся. Любимых же блюд много.
О днях казахстанской кухни на "Дакаре"
Автоспорт с выездами длительными требует также кухни, приготовления еды. И пилоты, и друзья, и механики после сложного дня любят собраться и веселиться возле казана, рассказывая разные байки. Конечно, кухня прижилась и в спорте. И в последние годы, уже выступая под флагом Астаны, мы сделали из этого небольшую традицию. Если раньше мы готовили только для себя, то последние несколько лет мы готовим для всех нашу простую, свежую азиатскую кухню.
Конечно, не всегда удается попасть с правильным ассортиментом продуктов, потому что находишься в другой стране, где их может не быть. Но импровизация помогает, и не помню, чтобы нас кто-то особо ругал.
На соревнованиях мы делаем обычно - это плов, куырдак, бешбармак, просто жареное мясо. Получается неплохо. Я думаю, здесь играет, в первую очередь, даже не то, что мы готовим что-то вкусное или не вкусное. Самое важное то, что мы это делаем. Никакие другие команды, хотя там весь мир, не утруждают себя тем, чтобы собрать вокруг себя народ за одним столом. Я думаю, здесь играет наше казахстанское гостеприимство самую главную роль. Всем это нравится, и за последние несколько лет, я думаю, все успели узнать нашу широкую казахскую душу.
Самый запоминающийся случай на гонке
Это была всего одна ночь, но какая это была ночь - стоит рассказать. Это была "Ладога-2004". Мы выступали в категории стандартных внедорожников на Тойоте Ланд-Крузуер 70. Со мной штурманом ехал Володя Клименко, у нас был хороший, сложившийся экипаж, и приехали мы с одной мыслью - победить. Но машина была немного не доработана. И в какой-то из дней мы проезжали в карельских лесах, где у нас сломалась машина. Ехали неплохо, входили в четверку лучших. Ситуация выглядела так: у машины сломалось все, и невозможно было рулить. А грунт, по которому мы ехали, состоял из болот. Эвакуировать бы нас туда никто не приехал. Разве что через несколько дней. Мы час-два думали, что делать. Пришла мысль. Мы срубили два дерева, оголили их, и связали из них оглобли.
Мой штурман впрягся в них, и мы почти десять километров, а до финиша этапа оставалось около 12, - вот так и двигались. Он этими оглоблями рулил, я регулировал давление, периодически выскакивая из машины. Вот так мы и проехали это болото. Два дня не спали, но мы выбрались из болота. И когда выехали, все вокруг ахнули. Именно на "Ладоге" обычно бросают машины в таких ситуациях. Мы заработали массу эмоций. В результате мы заняли второе место тогда.
О причинах пропуска "Шелкового пути-2017"
Мы привыкли показывать конкурентный результат, а для этого постоянно нужны тренировки. Этот "Шелковый путь", прошедший "Ралли Казахстан" и, видимо, следующие три гонки, они уже не в моем графике. Хотя, вернувшись с "Дакара", мы почти сразу утвердили новый сезон.
Ситуация и проста в объяснении, и сложна. Все это время, сколько я ездил, у меня были проблемы со спиной. Серьезные проблемы. У каждого свои физиологические особенности. У меня была гипермобильность суставов и травмированная спина с детства. А когда я перешел в автоспорт, я стал это методично "добивать". Несмотря на постоянные тренировки, несмотря на всевозможные методики подготовки к этим тренировкам, мое здоровье сказало "нет". Во время последнего "Дакара" и после гонки особенно.
Весной я провел детальную диагностику, когда понял, что ситуация не улучшается. Бесконечное МРТ, костеопаты и нейрохирурги сформировали вердикт - "ездить нельзя". Однозначно нет. Но и по самочувствию. Я ехать не могу - физическое состояние такое, что я на месте просто стоять не могу больше десяти минут, начинает отниматься левая нога. Ну и после "Дакара" еще были проблемы с правой рукой, но это я смог побороть тренировками. Было предложено несколько вариантов после "Дакара". Можно было поехать сделать срочную операцию по замене диска, и, возможно, какая-то реабилитация могла поставить меня на ноги, а возможно и нет.
То, что я методично разрушал больше чем 20 лет за три-четыре месяца не восстановишь. Надеюсь, что я на верном пути, и, надеюсь, к следующему году восстановиться удастся.
О планах на "Дакар-2018"
Команда готова меня видеть, не хочет отпускать. То, что обсуждается сейчас - позиция технического директора в команде на предстоящий "Дакар". Окончательного решения пока не принято. Если обстоятельства сложатся так, что мне придется делать операцию в конце лета или осенью, то, соответственно, никуда я не поеду.
Я думаю, что нахожусь в очень хорошей спортивной форме, и других осложнений у меня нет, поэтому смогу восстановиться довольно быстро.
О личной спортивной мотивации
Для меня вопрос финансовой мотивации в спорте никогда не стоял. Вступив на этот путь, я прекрасно понимал, что это будет связано с определенными затратами. Правда не сразу понимал, с какими. Потому что менялась техника регулярно, уровень подготовки. Чем выше, тем выше бюджет. Но я никогда не ехал за компенсацией за вложенные средства. Спорт, мой спорт, для меня был всегда основан на моем внутреннем интересе, на адреналине, который я испытывал и испытываю.
Сказать, что за это не платят - нельзя. Пилоты заводских команд. Я не знаю, как сейчас, но эти цифры ходят вокруг, зарабатывают от миллиона до трех миллионов евро в год. У меня такой мотивации нет и не было, я к ней никогда и не стремился. Езда за деньги - это работа, а если хобби становится работой, то хобби нужно менять. Наверное, так.
Те эмоции, которые пилот испытывает во время свободы и взаимоотношения с природой, - это драйв. Он не сравним ни с чем. И пока эта искра в тебе горит, ты будешь это делать. И не нужна никакая другая мотивация - ни деньги, ничего. Это есть, и ради этого ты готов жить. Соответственно, те, кто пришел и ушел, у них этот огонь угас, а у меня остался.
О смерти, страхе
Это интересный вопрос. Реально оценить эту грань, которую можно назвать тем самым опасным моментом, когда ты можешь действительно рискнуть жизнью... Наверное, можно. Но у меня не было таких ситуаций. Да, было много опасных ситуаций, когда мы переворачивались на машинах. Не погибали, но испытывали большие лишения из-за засухи в пустыне. За 17 лет было столько историй, книги можно написать. Но ни в один момент я не был на грани. Возможно, я его просто не заметил, как и те люди, отдавшие жизнь автоспорту. Возможно, звезды спасли, а возможно, его и не было. Вопрос очень тонкий.
Фото ПК "Астана"
Все самое актуальное о спорте в вашем телефоне - подписывайтесь на наш Instagram!
Реклама